En España tenemos acuerdos con otros puertos, como Gijón y Valencia. Ahora hemos añadido Las Palmas, donde nos tratan muy bien, y la vinculación con África es interesante, porque hay un interés común. Queremos apoyar a los puertos africanos, entre otros, y Las Palmas quiere continuar los vínculos comerciales con sus vecinos.

¿Cómo contribuye el puerto de Las Palmas a este interés común en África?

Evidentemente los servicios de transbordo, que conectan el norte con el sur y el este con el oeste. Esta comunicación es importante para abrir nuevas oportunidades comerciales con los puertos africanos. Nos interesa el conocimiento y la formación. Somos formadores de formadores. Los miembros de nuestra red provienen no solo de África, sino también de otras partes del mundo, como Filipinas, Indonesia o Serbia.

Las Palmas batió récord en tráfico de mercancías, con cerca de 29 millones de toneladas el año pasado. ¿Van bien las cosas?

Sí. He visitado varias veces el Puerto, incluso me he subido a sus grúas. Todo es muy profesional. Nuestro análisis es que si Las Palmas solo tuviera servicios para sus propias importaciones y exportaciones, tendrías una conectividad mucho peor, porque vendrían menos barcos y solo harían esas importaciones y exportaciones desde la isla. Pero, al brindar un servicio de conexión a otros países, esa carga va hacia y desde Las Palmas. Por eso llegan más barcos y el negocio de importación y exportación beneficia a los que aquí vivimos.

¿Es este el secreto del éxito del Puerto de Las Palmas?

Si si si. En general, las economías insulares están en desventaja a nivel mundial. Los estados insulares han empeorado su situación económica a lo largo de las décadas, porque los barcos son cada vez más grandes, el comercio requiere cada vez más velocidad y el espacio es limitado. Ya no pueden crecer. En Holanda es posible ampliar el puerto de Róterdam, que es el más importante para la carga alemana, incluso más que el de Hamburgo, pero en una isla no es posible. Pocos estados insulares han logrado desempeñar ese papel como Jamaica o las Bahamas. Las Palmas no es un estado, pero encaja en ese rol de éxito, porque ha sabido conectar con el resto del mundo, tanto para mejorar sus importaciones y exportaciones como para hacer de ese rol un puerto fundamental.

Todo es más caro y algunos indicadores apuntan a una recesión. ¿Cuál es tu pronóstico?

El envío por mar es muy barato y representa solo una parte muy pequeña del precio del producto final. Pero durante la pandemia, el envío de portacontenedores se ha multiplicado por cinco y siete. Cuando comenzó la crisis hace dos años, hicimos una simulación y pensamos que esto tendría un impacto real en los precios. Decíamos que la inflación mundial habría aumentado un 1,5% por el transporte de mercancías. Cuando lo publicamos nadie nos creyó, porque en ese momento no había inflación. Hubo un retraso de un año antes de que los precios subieran. Organismos como el Fondo Monetario Internacional han coincidido con nosotros en nuestras previsiones.

¿Y ahora?

Los precios del transporte han vuelto a bajar. Lo que ha pasado con el covid es que los puertos se han vuelto más lentos. Menos contacto y más controles. Los barcos pasaban de media un 20% más de tiempo en los puertos, lo que generaba menos oferta y, al mismo tiempo, al no poder ir a la peluquería ni al cine, se gastaba más en compras. Por eso ha aumentado la demanda de transporte de contenedores. Los precios se multiplicaron por cinco porque había más demanda y menos oferta. Ahora los turistas vuelven y no gastan dinero para comprar cosas que vienen de China, por eso han bajado las tarifas de transporte.

¿Y la situación económica?

En transporte, la situación vuelve a ser normal, positiva, incluso buena, pero la bajada de precios tardará. Los precios siguen siendo más altos que antes, pero habrá una caída, porque la previsión es que los precios bajen. No tengo estadísticas de tarifas de fletes en Las Palmas, pero en los estados insulares el aumento promedio de las tarifas de fletes ha sido del 7,5%. Por eso es muy probable que los precios aquí hayan aumentado más que en el continente, porque las islas, por definición, dependen aún más del transporte marítimo.

¿Qué pueden hacer los puertos en ese contexto?

Esta crisis ha demostrado la importancia de la logística. Por eso la relevancia de este curso que damos a Las Palmas. Con el covid no podemos hacer nada. Ni si se está imprimiendo más dinero para generar demanda. Lo poco que podemos hacer en la práctica es en los puertos. Debemos seguir invirtiendo en la digitalización y la ventanilla única. Llevamos 30 años insistiendo en esto. La firma electrónica y los documentos digitales están bastante avanzados en España, pero no en muchos de los puertos participantes en este curso. Ahí vimos algo positivo. Gracias al covid hay mucha más demanda de nuestros programas para digitalizar puertos. La automatización aduanera, por ejemplo, ha sido muy valorada para estos trámites. Hay un efecto positivo de covid en la eficiencia logística a largo plazo. Aquí, en solo un año de pandemia, se ha avanzado más que en los cinco anteriores. Antes la gente prefería tocar el papel y eso ha cambiado.

¿Es compatible el crecimiento económico con el desarrollo sostenible?

Es casi una pregunta filosófica, pero creo que sí. Pensar que no debemos crecer para no dañar el medio ambiente es un lujo. Podemos crecer en calidad, servicios o salud. Todo esto es importante. En occidente tenemos el privilegio de vivir bien, pero decirle a los pobres que no podemos crecer no me parece justo. Es una opinión personal.

¿Se están logrando los Objetivos de Desarrollo Sostenible?

Lamentablemente hubo un contratiempo con el covid. Sobre el papel no hay que ridiculizarlo, porque se está haciendo un gran esfuerzo para medir más y mejor la eficiencia del transporte. Mi unidad en la ONU lo hace para obtener datos. ¿Cuál es la alternativa? Todo está muy conectado, debe haber coordinación, debemos evitar que cada uno haga lo que quiera. Cursos como este, gracias a las donaciones de las instituciones, nos ayudan a lograr estos objetivos para el 2030. Por ejemplo, mejorar la transparencia en la gestión de usuarios conduce a menos corrupción y más seguridad jurídica.

Pasarse a un coche eléctrico es todo un mundo. ¿No es una utopía convertir barcos a gas u otras energías más limpias?

La transición energética y la descarbonización del transporte marítimo es el gran reto del sector. Se puede comparar con la transición de un velero a un barco de carbón, y del carbón al petróleo. Estas dos transiciones fueron autofinanciadas, porque eran más eficientes energéticamente. Pero cambiar de petróleo a metano o hidrógeno es más difícil porque la intensidad de los nuevos combustibles es peor que la del petróleo. Por eso no se financia solo. Esto cambiaría si los daños fueran cobrados al usuario que quema o contamina. Antes la inversión se financiaba con una mejor eficiencia de combustible, pero ahora, en esta nueva transición, para hacer eso, tenemos que incluir el daño que causo en el precio que pago. Hay iniciativas en la Organización Marítima Internacional para incluir ese precio, que es el precio del carbón. El precio de las viejas energías debe incrementarse para incluir su costo real o total, solo así podemos hacer competitivas las nuevas energías.

El consumidor tendrá que pagar más de…

Sí. El propietario tiene un incentivo y utilizará otras energías alternativas a la combustión. Todo esto será más caro. Los barcos necesitarán tanques más grandes. Eventualmente, las tarifas de flete subirán, de eso no hay duda. A muy largo plazo, si podemos convertir las energías renovables como el sol o el viento, el transporte volverá a ser barato. La transición nos costará.